Werkplaatsgids · Laverda · Breganze

Werkplaatsgids klassieke Laverda

Onderhoud van de klassieke Laverda tweecilinders en driecilinders: klepspeling met shims, ontsteking, carburateurs en de vier krukasindelingen.

Inleiding

Deze gids behandelt de klassieke Laverda's uit Breganze: de kleine kopklep-eencilinders uit de jaren vijftig, de 750 tweecilinders, de 500 Alpino/Montjuic en de 1000/1200 driecilinders. Laverda stond bekend om robuuste, zwaar gebouwde motoren.

Modellen in het kort

Kleine modellen: Motoleggera 75 (1949–1960), Milano-Taranto 75 en Tip Sport/Turismo 100 (1953–1960). Kopklepmotor, drie versnellingen; met ca. 38.000 stuks een groot succes. Later volgde de 200 Bicilindrico (1962–1976).
650 en 750 tweecilinders (1968–1976): 650 GT, 750 GT, S, SF (SF1, SF2, SF3), GTL en de racer-voor-de-straat SFC. SOHC paralleltwin met 360°-krukas.
500 Alpino, Alpino S, Formula 500 en Montjuic (1977–1984): DOHC-tweecilinder met vier kleppen per cilinder, 180°-krukas en zesbak.
1000 driecilinders (1973–1988): 1000, 3C, 3CL, Jota, Jota 120, RGS. Tot 1982 met een 180°-krukas (buitenste zuigers gelijk op), daarna 120°.
1200 driecilinders (vanaf 1978): 1200, Jota America, 1200 TS, Mirage; de 1000 met 80 mm boring.

De tekst is een eigen samenvatting van openbare bronnen. De klepspelingen komen van het Laverda-clubforum en onderdelendatabases; houd voor de rest het werkplaatsboek of de clubdocumentatie (zoals die van de International Laverda Owners Club) aan.

Technische gegevens

De 750 tweecilinder en de 1200 driecilinder delen boring en slag (80 × 74 mm); de 1000 heeft 75 × 74 mm.

Model	Jaren	Motor	Boring × slag	Inhoud	Compressie	Carburateurs	Vermogen
Motoleggera 75 / Tip 100	1949–1960	1 cil. kopklep	—	75 / 100 cc	—	Dell'Orto	—
200 Bicilindrico	1962–1976	2 cil. kopklep	52 × 47 mm	200 cc	—	—	ca. 11 pk
650 GT	1968	2 cil. SOHC	75 × 74 mm	654 cc	—	Dell'Orto	—
750 GT / S / SF	1968–1976	2 cil. SOHC, 360°	80 × 74 mm	744 cc	8,9:1 (SF)	2 × VHB 30, vanaf SF1 2 × PHF 36	60–66 pk
750 SFC	1971–1976	idem, race	80 × 74 mm	744 cc	9,6–10,5:1	2 × Dell'Orto 36	70–75 pk
500 Alpino / Alpino S	1977–1980	2 cil. DOHC 4 kl., 180°	72 × 61 mm	497 cc	9,6:1 (S: 8,6:1)	2 × Dell'Orto PHF 32	ca. 44 pk bij 9500 tpm
500 Montjuic	1979–1984	idem	72 × 61 mm	497 cc	10,2:1	2 × Dell'Orto PHF 32	ca. 58 pk
1000 / 3C / 3CL	1973–1981	3 cil. DOHC, 180°	75 × 74 mm	981 cc	9:1	3 × Dell'Orto PHF 32	78–85 pk
Jota	1976–1982	idem, sport	75 × 74 mm	981 cc	10:1	3 × Dell'Orto 32	ca. 90 pk
1200 / TS / Mirage	vanaf 1978	3 cil. DOHC	80 × 74 mm	1116 cc	—	Dell'Orto	—

Verdere kenmerken

750: Bosch-elektriek; vroege modellen een riemaangedreven Bosch-dynamo van 150 W en punten, later een wisselstroomdynamo en (SF3, SFC 1975) Bosch elektronische ontsteking. Nokkenas via ketting, in grote rollagers.
500: krukas op vier kogellagers, zesbak, CDI-ontsteking, 14 liter tank, droog ca. 175 kg.
1000: Bosch elektronische ontsteking, vijfbak, vanaf ca. 1980 hydraulische koppeling; Jota droog ca. 246 kg.

Opbouw van de motor

De krukasindeling bepaalt bij Laverda hoe je kleppen en ontsteking per cilinder afstelt: welke cilinders tegelijk in BDP staan verschilt per model.

krukasindelingen Laverda · zuigerstand per cilinder, schematisch

750 tweecilinder: SOHC met nokkenasketting; de 650 begon met 180° maar werd vóór productie 360°. Beide zuigers bewegen samen, één staat in compressie en de ander in uitlaat.
500: DOHC met vier kleppen per cilinder, krukas op vier kogellagers, 180°.
1000 (tot 1982): DOHC; buitenste zuigers gelijk op, de middelste tegengesteld. Geeft het typische ongelijke geluid en de trillingen.
Jota 120 en RGS (vanaf 1982): krukpennen op 120°, gelijkmatiger ontsteking en rustiger loop.

Let bij de 1000 op de kop: van 1976 tot 1978 zonder geharde zittingen in de verbrandingskamer, met kans op scheurtjes en erosie rond de klepzittingen.

Periodiek onderhoud

Alle Laverda's in deze gids hebben een natte carter; schone olie is extra belangrijk bij de rol- en kogellagers van de 750 en 500.

Werk	Interval (richtlijn)	Toelichting
Olieniveau	voor elke rit	kijkglas of peilstok, motor rechtop
Olie + filter verversen	elke 3000–5000 km of jaarlijks	warm aftappen
Klepspeling	elke 5000 km	motor koud
Nokkenasketting	elke 5000 km	bij geratel eerder
Ontsteking	elke 5000 km	punten (vroege 750) of pick-up controleren
Carburateurs synchroniseren	elke 5000 km	na kleppen en ontsteking
Bougies	elke 5000 km
Ketting smeren en spannen	elke 500 km	ca. 20–25 mm speling
Remvloeistof (schijfremmen)	elke 2 jaar	ook hydraulische koppeling (1000 vanaf ca. 1980)
Dynamoriem (vroege 750)	elke 10.000 km controleren	riemaandrijving Bosch-dynamo

Olie: een goede motorolie 20W-50 zonder frictieverbeteraars voor de natte koppeling.

Kleine modellen (75/100): kleine olie-inhoud, dus vaak verversen (elke 1000–1500 km) en de klepspeling regelmatig controleren.

Klepspeling

Het Laverda-clubforum en onderdelendatabases geven de waarden hieronder. Ze verschillen per bron en per nokkenas; houd bij twijfel het werkplaatsboek aan en kies liever iets ruimer dan te krap.

Model	Inlaat (koud)	Uitlaat (koud)	Bron
750 SF / SF1 / SF2 / SFC	0,15 mm	0,20 mm	Louis-motordatabase
1000 / 1200 driecilinder	0,20 mm	0,25 mm	Laverda-werkplaatsboek, geciteerd op het clubforum
idem, ruimere marge	0,20–0,25 mm	0,25–0,30 mm	forumbeheerder Laverdaforum
idem, "Green Book"	0,20–0,30 mm	0,20–0,30 mm	uitlaat tot 0,35 mm, daarboven lawaaierig

Stationair toerental: 750 SF ca. 800 tpm, SFC 1100 ± 100 tpm. Mengschroef op de 750: 1,5 ± ¼ slag open.

750 tweecilinder (SOHC)

Motor koud, bougies eruit, klepdeksels eraf.
Draai de motor tot cilinder 1 in BDP compressie staat (beide kleppen dicht); door de 360°-krukas staat cilinder 2 dan in BDP van de uitlaatslag.
Meet en stel bij voor cilinder 1, draai de krukas één volle slag en doe cilinder 2.

500 en 1000/1200 (DOHC)

Bij een DOHC-motor meet je de speling tussen de achterkant van de nok en de klepbediening, met de nok precies van het emmertje of de stoter afgewend.
Meet elke klep afzonderlijk en noteer alle waarden voordat je iets verandert.
Bij de driecilinders werken de nokken direct op emmertjes; de speling stel je af met vulkapjes (shims) die op het klepsteeleinde onder het emmertje liggen. Daarvoor moeten de nokkenassen eruit. Meet met een goed gespannen nokkenasketting en noteer eerst alle spelingen, zodat je de juiste kapjes kunt bestellen; de fabriek gebruikte kapjes tot 3 mm dik.
Bij de 1000 met 180°-krukas staan de buitenste cilinders tegelijk boven; let op welke van de twee in compressie staat.

Noteer de gevonden spelingen per klep in een schriftje: een speling die steeds kleiner wordt wijst op een klepzitting die wegslijt, een bekend punt bij de 1000 uit 1976–1978.

Ontsteking

Vroege 750's hebben twee sets contactpunten met bobines; vanaf de SF3 en de SFC van 1975 is er een Bosch elektronische ontsteking, net als op alle 1000/1200 driecilinders. De 500 heeft CDI.

Driecilinders (Bosch elektronisch): de opnemers zitten op de linkerkant van de krukas, 180° uit elkaar. Cilinder 1 en 3 delen een bobine met twee kabels, cilinder 2 heeft een eigen bobine; zo vonkt het systeem ook een loze vonk in de uitlaatslag. Een motordatabase noemt voor de Jota maximaal 32° vervroeging voor BDP; controleer dat met een stroboscoop.

Model	Systeem	Wat te controleren
75 / 100	contactpunten	puntafstand en tijdstip volgens boek
750 tot ca. 1974	Bosch, twee puntensets	puntafstand per set, dan tijdstip per cilinder
750 SF3 / SFC 1975	Bosch elektronisch	bedrading, pick-up, tijdstip met stroboscoop
500	CDI	bedrading, pick-up, tijdstip met stroboscoop
1000 / 1200	Bosch elektronisch	idem; tot 1980 zit het ontstekingsdeel rechts op de motor

Contactpunten (vroege 750)

Stel bij beide sets de puntafstand af met de punten volledig open.
Zet cilinder 1 op de ontstekingsmarkering en stel de set van cilinder 1 af met een testlampje.
Draai een slag door en stel de tweede set af op dezelfde markering.

Elektronisch: controleer eerst massa's en stekkers. Met een stroboscoop zie je of het tijdstip en de vervroeging kloppen; verdraai zo nodig de pick-up-plaat. Het tijdstip zelf staat in het boek of op de markeringen van de rotor.

Carburateurs en synchroniseren

Vanaf de SF1 hebben de 750's Dell'Orto PHF 36 met acceleratiepomp (links AS, rechts AD, met centrale vlotterkamer); de 500 en 1000 hebben PHF 32's. Bij alle meercilinders is synchroniseren nodig.

Synchroniseren

Stel eerst kleppen en ontsteking af en rijd de motor warm; zet een ventilator voor de motor.
Zet de schuiven mechanisch gelijk, zodat ze op hetzelfde moment gaan bewegen.
Sluit een vacuümmeter per carburateur aan op de spruitstukken.
Stel bij ca. 3000 tpm de kabelstellers bij tot alle meters gelijk staan.
Zet bij stationair (ca. 1000–1100 tpm) de stationairschroeven gelijk.
Stel per carburateur de mengschroef af op het rondste toerental en controleer de meters opnieuw.

Acceleratiepomp (PHF): als de motor inhoudt bij snel gas geven, controleer dan of de pomp een straaltje benzine geeft bij het openen van de schuif. Een verstopt pompsproeiertje of een droog membraan is een bekende oorzaak.

Gasveren: de Dell'Orto's van de 1000 hebben stevige retourveren; een zware gasgreep is normaal, maar controleer dat de schuiven vrij bewegen en volledig sluiten.

Kleine modellen: één Dell'Orto; stationair afstellen met de luchtschroef (1,5 slag open als startpunt) en de aanslagschroef.

Koppeling, remmen en storingzoeken

Alle modellen hebben een natte meerplaatskoppeling; de 1000 kreeg rond 1980 een hydraulische bediening.

Koppeling: kabel 2–3 mm vrije slag; bij hydraulische bediening vloeistof elke twee jaar verversen en ontluchten.
Remmen: vroege 750's hebben Laverda-trommels van ca. 230 mm (SF: dubbelzijdig met vier oplopende schoenen); vanaf 1975 Brembo-schijven. De 500 heeft drie schijven van 260 mm.
Ketting: zware motoren met veel koppel; controleer ketting en tandwielen vaak.
Elektriek: Bosch op de 750 (eerst een dynamo met riem, later een wisselstroomdynamo); Nippon Denso-dynamo van 260 W vanaf de Jota serie 2.

Klacht	Mogelijke oorzaak	Controle
Inhouden bij snel gas (PHF)	acceleratiepomp verstopt	pompstraal controleren
Onrustig stationair	carburateurs niet synchroon, luchtlek	vacuüm meten, rubbers
Eén cilinder koud	bougie, dop, carburateur, ontsteking	bougie wisselen, carburateur reinigen
Klepspeling loopt terug (1000)	klepzitting erodeert	kop laten inspecteren
Accu laadt niet (vroege 750)	dynamoriem slap of versleten, regelaar	riem, laadspanning
Ratelen boven in de motor	nokkenasketting of klepspeling	spanner, kleppen
Sterke trillingen (1000 180°)	kenmerk van de 180°-krukas	normaal; controleer bevestigingen
Koppeling sleept (hydraulisch)	lucht in het systeem	ontluchten

Onderdelen of een goed boek nodig voor deze klus? Bekijk het aanbod op eBay en bol.

Onderdelen op eBay ↗Boeken over Laverda op bol ↗

Partnerlinks

Classic Moto Fix is gratis en zonder advertenties. Koop je via deze links, dan krijgen wij een kleine vergoeding. Jij betaalt hetzelfde. Daarmee betalen we de hosting.

Bronnen

Geraadpleegd op 18 oktober 2026; alle tekst in deze gids is eigen bewerking.

Aanvulling clubforum en databases:

Aanvulling of foutje gezien?

Heb je relevante aanvullingen, of kom je onvolkomenheden of fouten tegen? Meld het even via info@classicmotofix.com. Dan pas ik het aan.

← Alle werkplaatsgidsen

Werkplaatsgids klassieke Laverda (750 SF, 1000 Jota, Alpino)