Na de Tweede Wereldoorlog bouwde Benelli alleen motoren tot 250 cc. Om de grote Amerikaanse markt te veroveren, waar Britse tweecilinders de dienst uitmaakten, besloot het merk een grote tweecilinder te bouwen. Eerst was een 350 gepland, maar het werd een 650.

De motor werd ontworpen door Piero Prampolini, die ook Benelli’s viercilinder-racers had getekend. Luigi Benelli tekende het dubbele wiegframe, en coureur Renzo Pasolini hielp bij de ontwikkeling. Acteur Steve McQueen, ambassadeur van Benelli in Amerika, stelde een frame in Métisse-stijl voor om de wegligging te verbeteren.

Het eerste prototype stond op de motorshow van Milaan in 1967. Door geldgebrek en onenigheid tussen de gebroeders Benelli duurde het tot 1970 voor de productie begon. De eerste motoren gingen in 1970 naar de VS, Europa volgde in 1971 en Duitsland in 1972. Toen waren de Honda CB750 en Kawasaki H1 er al, en had de Tornado het moeilijk. Hij werd ook verkocht als Motobi, het zustermerk van Benelli.

In 1972 kocht Alejandro de Tomaso het bedrijf. Datzelfde jaar kwam de flink verbeterde 650 S, en in 1973 de laatste versie, de S2. In Duitsland werd de Tornado tot 1976 aangeboden. In totaal zijn er ongeveer 3.000 gebouwd, waarvan ongeveer de helft in Italië werd verkocht. Om de betrouwbaarheid te bewijzen reed een S2 25 uur aan één stuk door Italië, met 18 bekende rijders, onder wie Tarquinio Provini en Walter Villa: 2.612 km.

Tornado (1970–1971): zonder startmotor, met een dynamo met riemaandrijving. De allereerste motoren hadden één carburateur van 30 mm, daarna twee van 29 mm.

650 S (1972): elektrische starter, beter uitgebalanceerde krukas, hogere compressie, andere versnellingsverhoudingen, Veglia-tellers, rubberophanging en stuurgewichten tegen trillingen. De dynamo verhuisde naar het uiteinde van de krukas.

650 S2 (1973): nog hogere compressie voor meer trekkracht onderin, meer rubberophanging, een buddyseat met bult en een doorzichtig stuurkuipje.

Amerikaanse en Europese versies verschilden in details zoals stuur en buddyseat.

De motor zelf staat bekend als robuust en olie-dicht als hij goed onderhouden is. Bijzonder: de krukas draait ‘achteruit’, zodat de warme cilinderkant vooraan in de koelwind zit. De Tornado heeft wel een paar bekende zwakke punten.

Trillingen. Boven ongeveer 4000 tpm trilt de motor flink. Ondanks rubberophanging trillen bouten, moeren en lampjes los.

Ontsteking. De ontsteking zit onder de dynamo. Afstellen is ‘echt werk’; Motorrad raadt een moderne elektronische ontsteking aan.

Wegligging. Het lage-snelheidsgedrag kreeg kritiek, omdat het blok hoog in het frame zit. De vering is stevig.

Voorrem. De eerste motoren hadden een dubbele duplexrem. Amerikaanse kopers vonden die te fel, daarom kwam er een dubbele simplexrem.

In 2014 noemde Motorrad de onderdelen-situatie ‘vergelijkenderwijs goed’, met specialist Benelli-Bauer in Duitsland en de Duitse Benelli-IG als club. Carrosserie- en plaatwerkdelen zijn wel schaars.

Prijsindicatie. We vonden geen recente, betrouwbare prijsbron. Motorrad schreef in 2014 dat goede originelen en goed gemaakte ombouwen vaak meer dan € 4.000 opbrachten. Op de klassiekersite Classic Trader stond in november 2026 geen Tornado te koop; het aanbod is dus klein. Ga ervan uit dat de prijzen sinds 2014 gestegen kunnen zijn en vergelijk zelf actuele advertenties.