Deze gids behandelt de Ducati 350 eencilinder met koningsas (bevel drive), vooral de ‘wide case’ modellen uit 1968–1974: 350 Mark 3, 350 Mark 3D / Desmo en 350 Scrambler. De oudere ‘narrow case’ 350 Sebring (1965–1968) heeft dezelfde basis, maar een zwakkere onderkant, kortere drijfstang en andere afstelwaarden.

De tekst is een eigen samenvatting van openbare bronnen (encyclopedie, specificatiesites, eigenaarsforums). Er is geen originele fabrieksdocumentatie overgenomen. Waar bronnen elkaar tegenspreken staat dat erbij; controleer kritische waarden altijd in het fabriekshandboek of het Ducati OHC-werkplaatshandboek voordat je gaat sleutelen.

Herken je motor

• Wide case: het achterste motorblokdeel, waar het frame bevestigd wordt, is ongeveer 7–8 cm breder dan de voorkant. Vijf versnellingen, grotere carter-inhoud, drijfstang 135 mm.
• Narrow case: smal carter over de hele lengte, drijfstang 125 mm, meestal vier of vijf versnellingen afhankelijk van bouwjaar.
• Desmo: de klepdeksel is groter en de nokkenas bedient de kleppen met aparte open- en sluittuimelaars. Verder zijn desmo en niet-desmo motoren gelijk.

Veiligheid: werk aan een koude motor, zet de motor stevig op een standaard, en koppel de accu los bij werk aan de elektriek. Gebruik nieuwe pakkingen en borgplaatjes bij hermontage.

Technische gegevens

Alle 350’s delen boring × slag 76 × 75 mm (340 cc); de verschillen zitten in compressie, nokkenas, carburateur en klepbediening.

Verschillen tussen bronnen komen door bouwjaar, markt (VS/Europa) en meetmethode. Gebruik bij twijfel het typeplaatje en het motornummer om je model te bepalen.

Opbouw van de motor

Het hart van deze Ducati is de koningsas: een verticale as met aan beide uiteinden een kegeltandwielpaar. Daardoor is er geen ketting of riem die kan rekken, maar de afstelling van de tandwielen (vulringen) is wel precisiewerk.

Lees de tekening van onder naar boven: elke stap draait de beweging een kwartslag of zet hem om. Het motorblok is verticaal gedeeld, met de cilinder 10° naar voren gekanteld, en dient als dragend deel van het frame.

Belangrijk bij demontage: noteer de dikte van de vulringen bij beide kegeltandwielparen. Verkeerde vulringen geven een jankende of snel slijtende aandrijving. De nokkenas-lagerkappen moeten gemonteerd zijn tijdens het meten van klepspeling; zonder kappen ligt de as niet in zijn werkpositie.

Periodiek onderhoud

Ververs de olie ongeveer elke 2000 km en maak dan ook de oliezeef schoon; deze motoren hebben geen papieren oliefilter.

Olie: de fabriek schreef SAE 40 of multigrade 20W-40 voor. Het werkplaatshandboek noemt ongeveer 2,1 liter; eigenaars merken dat 1,8–2,0 liter vaak al genoeg is. Vul altijd op de peilstok af, niet op de liter. Na de eerste start blijft wat olie in de kop hangen, dus controleer daarna opnieuw.

Olie verversen, stap voor stap

1. Rijd de motor warm, zet hem rechtop en zet een opvangbak van minstens 3 liter klaar.
2. Draai de aftapplug onder het carter los en laat volledig uitlopen.
3. Verwijder de zeef (gaasfilter), spoel hem in benzine of ontvetter en blaas hem droog.
4. Controleer de olie en de zeef op metaaldeeltjes; brons duidt op lagers of kegeltandwielen.
5. Monteer zeef en plug met nieuwe pakking of koperring; niet overdraaien, het carter is van aluminium.
6. Vul olie bij tot de bovenste streep op de peilstok, laat de motor even lopen en controleer opnieuw.

De intervallen in de tabel zijn een praktische richtlijn voor een klassieker die weinig kilometers maakt; houd je eigen handboek aan als dat anders zegt.

Klepspeling afstellen

Meet de klepspeling met een koude motor en de zuiger in het bovenste dode punt (BDP) van de compressieslag; dan staan beide kleppen dicht.

De bronnen geven verschillende waarden per bouwjaar en nokkenas. Bij twijfel liever iets te veel dan te weinig speling: te krap verbrandt een klep.

De nok duwt de openingstuimelaar omhoog, die drukt de klep open (speling A). Bij de Desmo trekt de vork van de sluittuimelaar de klep aan de sluitkraag weer dicht (speling B). Een niet-desmo heeft alleen speling A; daar sluit een haarspeldveer de klep.

Werkwijze

1. Verwijder tank, bougie en de klepdeksels; laat de lagerkappen van de nokkenas zitten.
2. Draai de motor met een sleutel op de krukasmoer in draairichting tot BDP compressie (beide kleppen dicht, zuiger bovenaan).
3. Meet A met een vlakke voelermaat tussen tuimelaar en klepkapje. Het blad moet met lichte weerstand schuiven.
4. Desmo: meet B tussen de sluittuimelaar en de sluitkraag. Draai de motor een paar keer rond en controleer B op meerdere punten van de sluitnok.
5. Te veel of te weinig speling? Vervang het kapje (opening) of de sluitkraag / halve conussen (sluiting) door een exemplaar van de juiste dikte. Modellen met stelschroeven stel je met de schroef bij en zet je daarna vast met de contramoer.
6. Draai de motor twee slagen rond en meet alles opnieuw voordat je de deksels terugplaatst.

Tip: de tuimelaarassen kun je naar buiten trekken met een passend tapeind of oude spaak die in de as wordt geschroefd; dan komen het kapje en de tuimelaar vrij.

Ontsteking en timing

Zet de wide case 350 op 33–36° voor BDP bij volledige vervroeging; statisch komt dat neer op ongeveer 5–8° voor BDP. Sommige handboeken noemen 36–38° volledig vervroegd.

De motor heeft geen tijdstipmarkeringen, dus je hebt een gradenschijf op de krukas en een vaste wijzer nodig. Het BDP vind je het nauwkeurigst met een zuigerstop in het bougiegat.

Contactpunten afstellen

1. Verwijder het rechter deksel van de ontsteking.
2. Draai de motor tot de punten maximaal open staan op de vlakke top van de nok.
3. Stel de puntafstand in op 0,3–0,4 mm en zet de plaat vast.
4. Controleer de condensator en de puntjes: verbrand of putjes = vervangen.

Tijdstip statisch instellen

1. Monteer de gradenschijf en zet hem precies op 0° bij BDP compressie.
2. Sluit een testlampje of ohmmeter aan over de punten (contact aan bij een lampje).
3. Draai de motor terug tot ruim voor het gewenste punt en dan langzaam vooruit.
4. De punten moeten openen (lampje gaat aan of uit) bij 5–8° voor BDP. Draai de puntenplaat bij tot dat klopt.
5. Druk de vervroegingsgewichten met de hand helemaal open en controleer dat de punten nu rond 33–36° voor BDP openen. Komt dat niet uit, dan zijn de veren of gewichten van de vervroeger versleten.

Bougie: kies een middelkoude bougie; de NGK B7HS wordt veel gebruikt in deze singles. Een lichtbruine isolator betekent een goede afstelling, zwart is te rijk of te koud, wit is te arm of te heet.

Elektronische ontsteking (op sommige latere modellen): daar is geen puntafstand, alleen de stand van het opnemerplaatje. Volg dan de markeringen op rotor en stator uit het handboek.

Carburateur Dell’Orto

De 350 heeft een Dell’Orto van 29 mm: eerst de ronde SSI 29 D, vanaf 1969 meestal de vierkante schuif VHB 29. Stel altijd af in deze volgorde: stationair, deellast (naald), vol gas (hoofdsproeier).

Let op: de VHB-waarden komen van de 450 met dezelfde VHB 29 AD; een 350 draait vaak een kleinere hoofdsproeier. Begin met de waarde die in je eigen carburateur zit en pas aan op bougiebeeld.

Stationair afstellen

1. Rijd de motor goed warm (minstens 10 minuten).
2. Draai de mengschroef licht dicht en dan 1,5 slag open als startpunt.
3. Zet het stationair met de aanslagschroef van de schuif op ongeveer 1100–1200 tpm.
4. Draai de mengschroef per kwartslag in of uit tot het toerental het hoogst en het rondst is.
5. Zet daarna het stationair met de aanslagschroef weer op de gewenste waarde.
6. Laat speling van 1–2 mm in de gaskabel, ook met het stuur volledig naar links en rechts.

Storingen herkennen

• Knallen bij gas dicht, loopt beter met choke: stationair te arm of luchtlek bij het rubberen inlaatstuk.
• Inhouden op constante snelheid: naald een inkeping hoger zetten (clip lager) maakt rijker.
• Zwarte bougie, benzinelucht: te rijk; begin bij de vlotterhoogte en de naaldsproeier, die slijt ovaal.
• Een gescheurd inlaatrubber is een bekende oorzaak van onregelmatig lopen; vervang het bij twijfel.

Koppeling, aandrijving en remmen

De krukas drijft via tandwielen een natte meerplaatskoppeling aan; daarna gaat de kracht via de vijfbak en een ketting naar het achterwiel.

Koppeling

• Stel de koppelingskabel af op 2–3 mm vrije slag aan de hendel.
• Slipt de koppeling bij volgas, controleer dan eerst de kabel, daarna de veren en de dikte van de frictieplaten.
• Gebruik motorolie zonder frictieverbeteraars; die laten natte koppelingen slippen.
• Bij demontage: let op de volgorde van frictie- en staalplaten en vervang kromgetrokken staalplaten.

Ketting en tandwielen

1. Zet de motor op de middenbok, versnelling in neutraal.
2. Meet de doorhang halverwege het onderste kettingdeel: ongeveer 20–25 mm op en neer.
3. Draai de achteras los en stel met de spanners beide kanten gelijk bij; controleer de wieluitlijning.
4. Draai de as vast en controleer de achterrem opnieuw, omdat de remankerplaat mee kan draaien.
5. Vervang ketting en beide tandwielen samen als de tanden haakvormig zijn.

Remmen

• Trommelremmen (180 mm voor, 160 mm achter): stel de kabel of stang af zodat de rem pakt in het eerste kwart van de slag. Bij de dubbelzijdige voortrommel moeten beide nokken tegelijk aangrijpen; stel dat af met de koppelstang.
• Schijfrem (280 mm, latere Desmo’s): vervang de remvloeistof elke twee jaar en controleer de blokken op minimaal 2 mm voering.
• Reinig remtrommels zonder perslucht; oud remstof kan asbest bevatten. Gebruik een mondmasker en een vochtige doek.

Elektrisch systeem en storingzoeken

De originele installatie is 6 volt: een dynamo van ca. 30 W, een spanningsregelaar, accu, bobine en contactpunten. Veel storingen komen door slechte massaverbindingen en een lege accu, niet door defecte onderdelen.

Basiscontroles

• Accuspanning in rust: een volle 6 V-accu meet ruim 6,3 V; onder 6 V eerst laden.
• Laadspanning bij ca. 3000 tpm: hoger dan de rustspanning, maar niet boven ongeveer 7,5 V.
• Massa: schuur contactpunten van massakabels aan frame en motor blank.
• Vonk testen: bougie op de kop leggen, kickstarten en kijken naar een felblauwe vonk.

Veel eigenaars zetten de installatie om naar 12 V of monteren een elektronische ontsteking. Dat verhelpt de meeste startproblemen, maar houd de originele onderdelen als je de motor origineel wilt houden.

Aanhaalmomenten

Ducati gaf voor deze singles vrijwel geen aanhaalmomenten; zelfs de cilinderkopbouten staan in de fabrieksdocumentatie als “vast”. Onderstaande waarden zijn algemene richtwaarden voor stalen bouten in aluminium, niet uit Ducati-documentatie.

Draai cilinderkopmoeren in twee of drie stappen kruiselings aan en controleer ze na de eerste warme rit opnieuw (motor koud).

Bronnen

Geraadpleegd op 17 oktober 2026; alle tekst in deze gids is eigen bewerking.

• Wikipedia: Ducati 350 Mark 3
• Wikipedia: Ducati 350 Scrambler
• Wikipedia: Ducati singles
• Motorcyclespecs: Ducati 350 Mark 3D 1971–72
• Motorcyclespecs: Ducati 350 Mark 3 1968
• Ultimatespecs: Ducati 350 Mark 3 (1972)
• RT Ducati: technische gegevens 450 (klepspeling, punten, carburateur)
• Ducati Meccanica: desmo klepspeling instellen
• Vintage Veloce: ontsteking afstellen op een Ducati single
• Motoscrubs: ontstekingstijdstip 250/350/450
• Motoscrubs: klepspeling volgens fabrieksboekje
• Motoscrubs: oliehoeveelheid werkplaatshandboek
• Motoscrubs: carburateurafstelling VHB 29
• Motoscrubs: technische documentatie Ducati singles
• Bevel Heaven: olie voor Ducati singles