Ala d’Oro betekent ‘gouden vleugel’. Zo noemde Aermacchi zijn racemotoren. Ze kwamen rechtstreeks voort uit de gewone straatmodellen met de bijna liggende viertakt-eencilinder, die ontworpen was onder technisch directeur Alfredo Bianchi. Eerst was er een 175; kort daarna, rond 1960, volgde de 250. In het begin was die niet meer dan een opgevoerde straatmotor.

Al snel liet de fabriek de 175 los en ging alle aandacht naar de 250 en later de 350. Alberto Pagani werd in 1960 negende bij de debuutrace in de Dutch TT in Assen en een week later vijfde in de Grand Prix van België. Na de investering van Harley-Davidson in 1960 kwam de raceafdeling echt op gang.

Een Grand Prix heeft de stoterstangen-eencilinder nooit gewonnen, maar wel veel ereplaatsen. Renzo Pasolini werd in 1966 derde in het 350cc-wereldkampioenschap, Kel Carruthers in 1968 ook. In de Junior TT van 1969 werden Brian Steenson en Jack Findlay tweede en derde, en in 1970 werd Alan Barnett tweede in de Junior TT. Daarnaast won de Ala d’Oro twee keer de 100 mijl van Daytona (1963 en 1964), negen Italiaanse bergkampioenschappen (1965–1973) en vele nationale titels.

Vanaf eind jaren zestig richtte de fabriek zich op een nieuwe tweetakt-tweecilinder. Die werd de basis van de latere Harley-Davidson RR-racers.

250 (vanaf ca. 1960): eerst met de lange slag van de straatmotor (66 × 72 mm). In 1964 kwam een korteslagmotor van 72 × 61 mm met een aluminium cilinder met ijzeren voering. Volgens Moto.it hadden sommige motoren later zelfs 74 × 58 mm.

DS en DS-S: Cycle World noemt de DS 250 van 1961, de DS-S 250 van 1964 met vijfbak, de DS 350 van 1963, de DS-S 350 van 1967 en de DS-S2 250 van 1968.

350 (ca. 1963/64–1971/72): eerst 344 cc (74 × 80 mm), later 349 cc (77 × 75 mm). Er zijn veel minder 350’s gebouwd dan 250’s. Er bestond ook een 402cc-uitvoering (1969).

Ontwikkeling: rond 1966 kwamen er onder meer een droge koppeling, een sterkere drijfstang, een gesmede zuiger, een vliegwiel aan de buitenkant en een versterkt frame. Een kopklepmotor met bovenliggende nokkenas werd wel gebouwd, maar ging nooit in productie.

Let op: de Ala d’Oro 125 uit 1969–1972 is een totaal andere motor, een tweetakt.

Een Ala d’Oro is een pure racer. Veel exemplaren hadden niet eens verlichting, en een kenteken krijgen is daardoor lastig. Reken op gebruik op het circuit of als museumstuk.

Omdat het een racemotor is, zijn bijna alle exemplaren in de loop der jaren aangepast: andere voorvork, remmen (Oldani of Fontana), kuip, frame (bijvoorbeeld een Drixton-frame van Marly Drixl) of motordelen. Veel straat-Ala Verdes zijn bovendien met Ala d’Oro-onderdelen omgebouwd tot replica. Een echte fabrieksmotor herken je alleen aan papieren en nummers.

Een racemotor die lang stilstaat, moet eerst helemaal worden nagekeken. Een bekend voorbeeld: een Ala d’Oro die met olie op ricinusbasis was weggezet, moest in 2006 volledig worden gereviseerd.

Volgens forumleden is de 250 een stuk betrouwbaarder dan de latere 350.

Veel motoronderdelen zijn gelijk aan of verwant met die van de straatmodellen (Ala Verde, Sprint), maar echte racedelen zijn zeldzaam. Echte Ala d’Oro-onderdelen vind je vooral via specialisten in klassieke racerij, clubs en beurzen.

Prijsindicatie: een volledig gerestaureerde Ala d’Oro 250 (ca. 1963) bracht in augustus 2025 op een veiling op Silverstone £5.980 op. Een 350 Ala d’Oro Corsa werd in 2017 in de VS geveild voor $5.750. Dat zijn twee losse voorbeelden zonder bekende fabrieksgeschiedenis; motoren met een sterke racehistorie kunnen heel anders geprijsd zijn. Zie dit dus als een ruwe indicatie.