Vanaf 1960 werkte Harley-Davidson samen met de Italiaanse vliegtuigbouwer Aermacchi in Varese. Harley kocht toen de helft van de motorafdeling en nam begin jaren 70 de rest over. Daarna kwam alles in handen van AMF, het concern dat toen eigenaar van Harley-Davidson was. De bronnen noemen voor die volledige overname verschillende jaartallen (1972, 1973 of 1974).

In die tijd vervingen tweetakten steeds meer de oude liggende viertakt-eencilinders. Op de motorbeurs van Milaan in november 1973 werden de SX 175 en SX 250 getoond. De 250 is in feite de 175 met een grotere boring. Volgens de meeste bronnen liep de SX 250 van 1975 tot 1978; BikeEXIF beschrijft echter een exemplaar als bouwjaar 1974. Geen enkele bron noemt één ontwerper bij naam; inSella noemt Marco Lazzati als technisch leider van de fabriek in die jaren.

In juni 1975 won een sterk aangepaste SX 250 de Baja 500 in Mexico bij de motoren, met Larry Roeseler en Bruce Ogilvie. Die racemotor had onder meer een andere carburateur en uitlaat. In dezelfde jaren won Walter Villa met de tweecilinder-racers van Aermacchi Harley-Davidson drie wereldtitels in de 250-klasse (1974, 1975, 1976). Technisch hebben die racers niets met de SX te maken; het verband is de fabriek en de naam.

Op 31 juli 1978 stopte de productie in Varese. Kort daarna nam Cagiva de fabriek over. Bike-urious spreekt van ongeveer 14.000 gebouwde SX-motoren in totaal, maar dat is geen fabrieksbron.

Er waren meerdere 250-modellen op dezelfde basis:

SX 250: de enduro voor weg en onverhard, met 21-inch voorwiel. SS 250: de wegversie, met andere wielen en een lager stuur. MX 250: een echte crossmotor (1977–1978), de laatste Italiaanse Harley; er zijn er minder dan 1.000 van gebouwd. Een bron noemt ook een SXT 250, zonder uitleg. Na 1978 bouwde Cagiva nog een tijd motoren op deze basis, eerst nog met de Harley-Davidson-naam.

Het motorblad Cycle World testte de SX 250 in 1975. De versnellingsbak ging in de vierde versnelling kapot, en de vervangende bak ook. Dat is de belangrijkste waarschuwing: rij een proefrit en schakel door alle versnellingen.

De cilinder heeft een verchroomde loopvlak. Die kun je niet zomaar laten uitboren zoals een gietijzeren cilinder. Een versleten cilinder betekent vaak opnieuw laten verchromen of een andere cilinder zoeken. Verder vond Cycle World de voorvering te stug en de achterschokdempers te slap. De spatborden zijn van staal en kunnen roesten. De motor heeft gescheiden smering met een olietank in het frame; controleer of die oliepomp nog werkt, of dat een vorige eigenaar is overgestapt op mengsmering.

Over de bouwkwaliteit zijn de bronnen kritisch: de kwaliteitscontrole bij Aermacchi en Harley was in die jaren niet sterk. Bij de SS 250 noemde een Engelse test zwakke trommelremmen, een zware koppeling en slecht koud starten.

Hierover zijn de bronnen het niet eens. Bike-urious schreef in 2017 dat onderdelen nog ruim te krijgen zijn; Tanshanomi noemt ze juist erg schaars. Reken erop dat motoronderdelen te vinden zijn, maar dat specifieke delen zoals spatborden, tank en stickers lastiger zijn. Kijk ook naar onderdelen van de SX 175, die veel gemeen heeft.

Prijsindicaties (geen garantie, ze kunnen sterk verschillen):

• Iconic Auctioneers (Engeland, november 2024): gerestaureerde SX 250 uit 1976 met kloppende nummers verkocht voor £3.335.
• Classic Trader (verlopen advertenties, ca. 2020–2025): vraagprijzen tussen €3.000 en €5.900.
• Bike-urious (2017): vraagprijs $4.000 voor een SX 250 uit 1975.

Grofweg ligt een nette SX 250 dus rond de €3.000 tot €6.000. Een origineel, compleet exemplaar is meer waard dan een omgebouwde crosser.